Las Nuevas Reglas de la Ciudad

El debate que abre el libro “Urban Planning Today” es interesante. Allí, prestigiosos profesionales coinciden en cómo será una urbe desarrollada: las decisiones las tomarán más los ciudadanos y menos el Estado. Habrá más negociación. Y los arquitectos y urbanistas tendremos que bajar a terreno. Las autoridades que asuman en […]

El debate que abre el libro “Urban Planning Today” es interesante. Allí, prestigiosos profesionales coinciden en cómo será una urbe desarrollada: las decisiones las tomarán más los ciudadanos y menos el Estado. Habrá más negociación. Y los arquitectos y urbanistas tendremos que bajar a terreno.

Las autoridades que asuman en marzo deberán afrontar nuevas demandas urbanas, propias de un país que pretende alcanzar la meta del desarrollo en ocho años más. El libro Urban Planning Today entrega pistas para hacerlo: retrata la magnitud de este desafío y muestra las estrategias aplicadas en ciudades de Estados Unidos y Canadá. En la introducción, William Saunders -su editor- abre la discusión con tres preguntas que están en el centro del debate norteamericano: ¿cómo se debe distribuir el poder entre las autoridades y los ciudadanos?, ¿qué capacidad tienen los gobiernos de implementar grandes transformaciones?, ¿cómo y cuánto se debe regular el desarrollo urbano?

La primera respuesta la da Alexander Garvin, prestigioso urbanista que formuló el plan de reconstrucción de la Zona Cero, en Manhattan. Él concluye que las comunidades no tolerarán planes impuestos “desde arriba”, sino mecanismos abiertos de participación. Y agrega que los ciudadanos tendrán éxito en sus demandas apoyándose en un sinnúmero de leyes que exigen preservar el patrimonio o evaluar los impactos de cualquier intervención pública o privada relevante. Esto explica por qué en Los Ángeles no se ha construido ninguna nueva autopista en los últimos 20 años, o por qué el presupuesto para enterrar la “Central Artery”, en Boston, se ha triplicado para compensar a vecinos y grupos de interés que se sintieron afectados.

Garvin anticipa, entonces, que el Estado tendrá poco margen para impulsar grandes transformaciones urbanas; más bien deberá focalizar su acción en áreas deterioradas, minimizando el desplazamiento de personas o negocios. Susan Fainstein, profesora de urbanismo en Harvard, está de acuerdo. Y como ejemplo pone los planes formulados para Nueva York en 1948 y 2005. En el primer caso, Robert Moses -quien trabajó para varios alcaldes- logró en 12 años ejecutar casi 500 kilómetros de autopistas y parkways, y reconvirtió cientos de hectáreas para levantar parques y complejos residenciales, lo cual implicó relocalizar a más de 23.000 familias. En 2005, el alcalde Bloomberg anunció una reforma similar, pero tuvo que aterrizar sus expectativas debido a las protestas surgidas en diversos frentes. Al final, acotó su intervención a 62 proyectos ubicados en su mayoría en terrenos fiscales o de corporaciones privadas que auspiciaban el plan.

¿Esto significa que las ciudades ya no se podrán pensar al largo plazo o que los vecinos bloquearán cualquier cambio bajo la lógica del NIMBY (Not In My Back Yard / No en mi patio)? Todos los autores señalan que aquello sería fatal, pero al mismo tiempo coinciden en que los métodos usados para planificar deben cambiar significativamente. De un lado, los técnicos ya no podremos imponer nuestras “ciudades ideales” amparados en nuestra condición de expertos. Aunque nos duela, deberemos bajar a terreno, como mediadores entre las expectativas de la gente y los criterios que fundamentan las políticas públicas.

Pero el asunto no termina ahí. Además, los gobiernos deberán crear protocolos que regulen la toma de decisiones, para reducir la negociación “caso a caso”, tal como se hizo en el exitoso plan de Vancouver. Y tendrán que asumir que los costos de inversión de los proyectos de infraestructura subirán exponencialmente para mejorar su inserción urbana. Ya no volveremos a ver viaductos o corredores segregados que expropian manzanas completas para mejorar la velocidad de circulación de los buses.

En este escenario, el desarrollo urbano serás más lento y negociado, y su planificación más rígida que flexible, pues los actores exigirán reglas del juego estables en el tiempo. Saunders va más allá: concluye que tendremos que acudir a tecnologías computacionales de punta para recrear, con fidelidad absoluta, las implicancias espaciales y paisajísticas de los proyectos que promovamos.

Es posible que muchos se resistan a este cambio e intenten demorarlo, pero al final deberán asumirlo. La experiencia reportada en este libro deja muy claro que los conflictos urbanos y las demandas por mayor regulación crecerán en proporción directa al aumento del ingreso. Serán, por tanto, un efecto colateral e inevitable de una ciudad de “país desarrollado”.

Ficha:

“Urban Planning Today: a Harvard Design Magazine Reader” (2006).

Editor: William Saunders.

Editorial: Univ. of Minnesota Press.

Disponible en Amazon a US$ 17,21.

Publicado el 18 de Sep

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