Las lecciones de Medellín

Alejandro Echeverri, el arquitecto colombiano que lideró la elogiada transformación de Medellín, estuvo en Chile y compartió sus lecciones para el desarrollo de ciudades más inclusivas. «Las zonas segregadas de Santiago me llamaron la atención por la falta de espacio público», advirtió.

Se ha escrito mucho sobre Medellín, pero es distinto escucharlo de alguien que estuvo codo a codo con Sergio Fajardo, el alcalde que lideró esta transformación urbana entre los años 2004 y 2008.  Se trata del arquitecto Alejandro Echeverri, quien dirigió la Empresa de Desarrollo Urbano (EDU), desde donde se implementaron los proyectos que pusieron en el mapa mundial del urbanismo a esta ciudad colombiana de 2,5 millones de habitantes.

 “No quiero mostrarte una situación ideal. Aún tenemos problemas estructurales en Medellín, de violencia, pobreza o desigualdad”, advierte de entrada. “El mérito fue cambiar el rumbo al cual se dirigía la ciudad. Sacarla de la dinámica negativa y construirle un relato que aunara voluntades y lograra que la ciudad invisible fuera parte de la agenda”, precisa Echeverri, quien visitó Chile como experto internacional invitado por el Plan CREO Antofagasta -la iniciativa público privada para proyectar el desarrollo sustentable en esa ciudad- para compartir su experiencia y ayudar, además, a fortalecer las capacidades locales en ese centro urbano.

Cuando habla de “ciudad invisible”, Echeverri se refiere a los barrios más pobres que fueron integrados con modernos teleféricos rodeados de parques, bibliotecas y escaleras mecánicas que hoy son postales de Medellín, junto a su centro histórico o las oficinas del distrito de negocios.

-El Medellín de hoy es muy distinto al que conocimos en los 80 y 90 cuando reinaba la violencia del narcotráfico y la guerrilla. ¿Qué papel jugó el plan del alcalde Fajardo para pacificar la ciudad?

-Un tema tan grave no lo puedes solucionar desde el gobierno local, o solamente con una política territorial. En este caso, existió una coincidencia favorable de factores. En 2003 hubo un programa de desmovilización de milicias del gobierno nacional que sacó a 4.000 muchachos de las bandas que controlaban el negocio de la droga en Medellín. Esto estaba empezando a montarse cuando Fajardo llega y lo refuerza con un acompañamiento de las familias y programas de apoyo e inversión pública en los barrios más afectados por la violencia. Para hacer un cambio tan estructural, debes partir por cambiar la cultura política, y ése fue otro aporte de Fajardo y su movimiento cívico, que convocó a muchos actores que venían trabajando en la ciudad. Nosotros estábamos en un organismo que llevaba siete años tratando de impulsar proyectos en los barrios más pobres y había muchos otros dedicados a temas de educación, y Fajardo nos convocó con una visión y un liderazgo nuevo.

-Cuando me tocó recorrer estos barrios, me sorprendió que se hayan ejecutado tantos cambios en sólo cuatro años. ¿Cómo lo hicieron?

-La verdad es que el Metrocable  (teleférico) se había iniciado en la alcaldía anterior, pero era sólo un sistema de transporte combinado con el metro. Con Fajardo se terminaron las obras, y se potenció su efecto, ya que vimos una oportunidad de usar sus estaciones como palancas o inductores para la transformación social de los barrios. Entonces desarrollamos la estrategia de los “proyectos urbanos integrales” que buscaban recuperar las zonas más críticas combinando acciones: sistemas de transporte (Metrocable) con parques biblioteca, espacios públicos con colegios y un trabajo de gestión local y capacitación a las comunidades. Otra clave son las atribuciones que tiene el alcalde de Medellín, que gobierna sobre dos millones y medio de habitantes y tiene competencias en las infraestructuras fundamentales de la ciudad, además de políticas de educación, vivienda y transporte. El municipio es copropietario del metro junto al gobierno nacional, y es dueño de las empresas que proveen los servicios de electricidad, agua, alcantarillado y recolección de basuras, y que denominamos las “joyas de la corona” porque aportan muchos recursos. Esto permite que el alcalde maneje un presupuesto importante y que pueda destinar el 75% a inversión, con una Empresa de Desarrollo Urbano que tiene equipos para ejecutar los proyectos urbanos integrales. Fajardo potenció esta estructura nombrando gerentes territoriales, abocados exclusivamente a sacar estas obras, y los separó del funcionamiento cotidiano del municipio. Creo que esa decisión fue clave para obtener resultados en poco tiempo.

Cuando le cuento que en Santiago tenemos 37 alcaldes, que sus municipios destinan menos de un 10% a inversión, y que los ministerios nacionales ejecutan los proyectos más importantes, me mira con sorpresa. “Nosotros nunca hubiéramos podido hacer el cambio de Medellín con esa estructura de gobierno”, asegura.

-Imagino que el poder y los recursos no bastan. Siempre que impulsas transformaciones de esta magnitud aparecen conflictos que pueden paralizarlo todo. ¿Cómo los manejaron?
-Los cambios urbanos son trágicos por definición, y siempre existirán opositores. Creo que en Medellín nos ayudó construir un consenso sobre la necesidad de cambiar de rumbo, debido a los serios problemas que arrastrábamos. Si tú hablas con los empresarios más importantes de la ciudad, que son algunos de los grupos económicos más relevantes de Colombia, verás que tienen la agenda social del municipio metida en su ADN. Antes no era así. Otro factor importante fue trabajar con las comunidades desde el inicio. En su campaña, Fajardo recorrió las calles entregando volantes con sus 10 principios de gobierno y siguió haciendo lo mismo cuando fue alcalde, siempre mostrando resultados. A las comunidades se les presentaba un proyecto y se decía que en 3 meses se licitaría, que en 6 meses se verían los primeros árboles, y se cumplía. Luego se anunciaba el parque biblioteca, que era el proyecto mayor, y el parque se hacía.

-En Chile, la planificación del transporte está dominada por criterios antiguos y bastante básicos, que miden como único beneficio social el ahorro en los tiempos de viaje. Tú hablas del transporte como una palanca de una transformación social. ¿Cómo se genera esta visión y qué relevancia tiene?
-Medellín es una ciudad muy segregada, con fronteras sociales marcadas debido a su geografía, sobre todo hacia el Norte, donde laderas más inaccesibles son habitadas por los más pobres. Uno de los cambios más importantes y positivos fue la construcción del metro y los metrocables, que al conectar estos territorios permitieron reducir estas fronteras y hacer visible el problema de la segregación. Por eso, en la evaluación de proyectos se usan dos criterios. El primero no es muy distinto a lo que describes para Chile, y busca que las inversiones se justifiquen por su demanda o tráfico. Pero hay un segundo criterio de priorización territorial, que busca ubicar los mejores sistemas de transporte en los sectores más vulnerables, que son los que más los necesitan, lo que garantiza que serán intensamente usados. Esto obedecía a la visión del alcalde de llevar a las personas más humildes los mejores diseños y los estándares más altos.

-¿El relato que comentabas anteriormente?
-Una parte importante. La otra era mejorar la educación, y la tercera era generar lugares de encuentro. El encuentro era muy relevante en Medellín, ya que la ciudad estaba fracturada por su historia de violencia y era necesario recomponer lazos. Por eso les dimos tanta importancia a los espacios públicos, y no sólo en  los barrios más vulnerables, sino que en las fronteras entre estos y la ciudad formal. Cuando vas al Jardín Botánico o al Parque Explora te encuentras en una de esas fronteras. Es un lugar donde termina el centro y comienzan los barrios populares del Norte y acá construimos un gran espacio donde se organizan festivales de cine, eventos culturales y asisten habitantes de toda la ciudad.

-En Chile también se ha priorizado la educación con una reforma ambiciosa, pero desconectada de los barrios. De hecho, se busca resolver la segregación escolar sin hacer mención a la segregación territorial.
-Me parece que se está perdiendo una oportunidad histórica. Lo que aprendimos nosotros es que si combinas una política pública de educación con infraestructuras que sean la expresión visible de esta política, los impactos se potencian. No debemos olvidar que para cambiar la educación se requieren años, y antes debes construir sentimientos de inclusión social. Para ello las estructuras físicas son importantes. Si a los niños que viven en un barrio con muchas carencias les construyes nuevas calles, parques y estaciones de transporte, y le agregas un colegio público de calidad con una biblioteca, hay un beneficio directo en el proceso de inclusión, que favorece el objetivo educacional.

-En Santiago, la ciudad invisible abarca casi un tercio de su territorio, pero es común que nuestros visitantes no la conozcan. ¿Pudiste verla?
-Ya la recorrí. Me llevaron a ver las comunas más carenciadas y me llevé una impresión bastante fuerte. Es cierto que todas las ciudades tienen zonas segregadas, pero las de Santiago me llamaron la atención por la ausencia del espacio público. Uno observa muchos barrios cerrados, o llenos de rejas, donde todo parece resolverse al interior de la vivienda, de forma muy individual. En Medellín teníamos más pobreza, y claramente más violencia, pero pusimos mucho énfasis en recuperar los espacios públicos para promover el encuentro entre las personas. Creo que eso falta en Santiago.

La transformación de Medellín es también la historia de un líder que renovó la política local y mostró resultados en cuatro años, algo muy difícil en Chile sin una descentralización que permita contar con alcaldes mayores o intendentes con poderes efectivos.

También es interesante la forma de entender el transporte como una palanca de transformación e integración social, y no sólo como un medio para reducir tiempos de viaje o asignar subsidios. Así, en uno de los proyectos integrales, y con la mitad de lo que se gasta en un año de Transantiago, se benefició a 150.000 habitantes que hoy cuentan con un sistema de transporte moderno y digno, además de bibliotecas, colegios, parques y espacios públicos.

Estas obras permiten contar el relato de Medellín y también muestran un camino para cambiar tendencias en una ciudad fracturada por la segregación. Se trata de una realidad que no nos resulta ajena y que debiéramos atacar pronto con políticas similares.

 

Publicado el 18 de Sep

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