La bicicleta y el transporte público

Descartar la bicicleta no se condice con la diversidad de opciones que necesitarán los santiaguinos para evitar el colapso vial que se avecina. En otras columnas he comentado el serio problema de congestión que enfrentará Santiago por el explosivo aumento del parque vehicular y las dificultades que persisten en el […]

Descartar la bicicleta no se condice con la diversidad de opciones que necesitarán los santiaguinos para evitar el colapso vial que se avecina.

Ivan Poduje

En otras columnas he comentado el serio problema de congestión que enfrentará Santiago por el explosivo aumento del parque vehicular y las dificultades que persisten en el Transantiago. En este escenario, además de acelerar la resolución de los temas pendientes, deben proponerse medidas que desincentiven el uso del auto y promuevan medios alternativos de menor impacto. Por ello es destacable que la Subsecretaría de Transportes haya contratado un plan maestro destinado a apoyar la construcción de 400 kilómetros de ciclovías para duplicar el número de viajes que se realizan en bicicleta.

La idea ha sido rechazada por algunos expertos, que estiman que la bicicleta tiene un uso muy limitado, debido al clima y la topografía de Santiago, o que las ciclovías ocuparían un espacio que podría destinarse a corredores de buses que desplazan más gente por hora. Personalmente, discrepo con ambos argumentos.

En primer lugar, el hecho de que la bicicleta sea usada por una minoría no restringe su beneficio social para el resto de los usuarios del sistema: basta que su participación aumente un 1% para que se liberen miles de viajes motorizados que en períodos de congestión pueden generar ahorros importantes de tiempo. Tampoco es cierto que las ciclovías quiten espacio a los corredores de buses, ya que su ancho es dos veces menor y sus opciones de trazado son distintas y más flexibles, dado que pueden ir sobre parques, aceras o calzadas locales.

Por lo tanto, es deseable que la idea prospere o que al menos se estudie en profundidad. Para ello deben evitarse los errores observados en los planes maestros formulados por Sectra en 1997 y por el gobierno regional en 2008. La primera lección es que las ciclovías deben diseñarse en coordinación con los municipios y con un nivel de detalle que permita verificar que las calles tienen espacio disponible y que las soluciones de segregación, demarcación y señalética garantizarán una circulación segura, que no interfiera con autos ni peatones.

En segundo lugar, deben evitarse los recorridos largos por rutas troncales de alto tráfico, como Santa Rosa o el anillo Dorsal. Es más eficiente usar vías locales poco transitadas, privilegiando viajes cortos para conectar barrios residenciales con colegios, oficinas o universidades. En los viajes intercomunales conviene priorizar áreas densamente pobladas cercanas a los centros de empleo y potenciar las modalidades de transbordo con Metro, que han sido muy exitosas y que podrían extenderse gradualmente a todas las líneas y a los futuros trenes suburbanos y tranvías.

Es evidente que las ciclovías no son «la» solución al problema del transporte público, ni reemplazarán las inversiones en Metro o corredores de buses. Sin embargo, pueden ser un excelente complemento, generando beneficios sociales y ambientales importantes, lo que explica su aplicación en ciudades tan disímiles como Barcelona, Londres o Bogotá. En este contexto, descartar de plano la bicicleta como alternativa de transporte refleja una actitud dogmática que no se condice con la experiencia internacional, ni con la diversidad de opciones de viaje que necesitarán los santiaguinos para evitar el colapso vial que se avecina.

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