Nuevas Líneas del Metro

Señor Director: La decisión de construir la postergada línea 3 del Metro ha reflotado el debate sobre la conveniencia de realizar tan elevada inversión. Sus detractores argumentan que con los mismos recursos podrían mejorarse todos los corredores de buses, logrando una mayor rentabilidad social al ser usados por más gente. […]

Señor Director:

La decisión de construir la postergada línea 3 del Metro ha reflotado el debate sobre la conveniencia de realizar tan elevada inversión. Sus detractores argumentan que con los mismos recursos podrían mejorarse todos los corredores de buses, logrando una mayor rentabilidad social al ser usados por más gente. Antes del Transantiago este argumento tenía lógica, ya que los buses movían el 40% de los pasajeros y el Metro apenas el 8%. Sin embargo, la realidad actual es muy distinta. En sólo dos años, el Metro ha duplicado su participación y las micros han seguido cayendo, acentuando una tendencia observada desde 1990.A estas alturas es evidente que el traspaso de demanda de los buses al Metro no se explica por el desconocimiento de los recorridos del Transantiago. Al parecer, los usuarios están valorando cada vez más la calidad del servicio, su seguridad y la regularidad de sus frecuencias. Si estos atributos se incorporasen en las metodologías de evaluación social de proyectos, los beneficios del Metro aumentarían notoriamente. Si además se agregasen las externalidades positivas que producen las estaciones sobre su entorno, los números darían para justificar una ampliación considerable de la red actual.

Las ventajas del Metro no se explican sólo por una mayor inversión. A diferencia del Transantiago, su sistema de control de flota funciona, su modelo de gestión es impecable y sus estaciones han aportado en cultura y espacios públicos, lo que explica la alta valoración que sigue teniendo este sistema de transporte a más de 30 años del inicio de sus operaciones.

IVÁN PODUJE CAPDEVILLE
Profesor Urbanismo UC

 

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