Ciudad: Esta vez es personal

Los santiaguinos están pagando el precio de una planificación urbana deficiente. Pero también están adaptándose. Los ciudadanos, a veces, son más inteligentes que la ciudad.

Por Iván Poduje | Arquitecto, socio de la oficina de urbanismo Atisba

La polémica del Costanera Center puso nuevamente en agenda el complejo panorama que se prevé en materia de congestión. Se estima que si el parque vehicular sigue creciendo al 7% anual, en 2020 la velocidad de circulación podría caer un 30%, lo que implicará una virtual “compactación” de Santiago, ya que el territorio que se puede recorrer en 45 minutos, que es el tiempo de un viaje promedio, se reducirá de 39.300 a 24.400 hectáreas, sacando a un millón de santiaguinos de este radio.

¿Significa que enfrentaremos un infierno del tráfico como Ciudad de México o San Pablo, en Brasil? Afortunadamente no. Primero, porque nuestra ciudad nunca tendrá el tamaño de estas dos megalópolis. En segundo lugar, porque las propias personas están reaccionando para reducir el efecto de los tacos, cambiando sus patrones de viaje y localización, con una flexibilidad que dista de la dificultad que ha demostrado el Estado para lidiar con este problema.

El mejor ejemplo es la comuna de Santiago, que, rompiendo su tendencia histórica, lidera la venta de viviendas nuevas de la región con casi un 25% de participación de mercado, lo que significó agregar 67 mil nuevos hogares desde 2002, según las cifras preliminares del Precenso. No hay ninguna comuna que haya presentado un crecimiento similar en el área metropolitana, y su efecto ha sido tan potente, que ha influido en territorios cercanos como Independencia, Recoleta o Quinta Normal.

La congestión también explica, en parte, por qué la mitad de las familias prefieren viviendas usadas y muchas están dispuestas a pagar caro por una casa antigua con poco patio, con tal de vivir a seis cuadras del Metro, con almacenes y parques cercanos. Este fenómeno ha reducido la velocidad de crecimiento de los suburbios elevando considerablemente la plusvalía de barrios antiguos de Vitacura, Providencia, Ñuñoa, Macul o Recoleta, lo que constituye una oportunidad para renovar estos barrios sin comprometer su valor patrimonial.

Las empresas de servicios también han cambiado sus estrategias para reaccionar e incluso aprovecharse de la congestión. Primero invirtieron el viaje tradicional al llevar la oferta a los barrios periféricos con malls e hipermercados. Hoy han reducido sus formatos para hacerlos vecinales y caminables y han generado nuevos polos que mezclan oficinas, universidades o clínicas en combinación con equipamientos públicos. Gracias a ello Maipú y La Florida dependen cada vez menos del centro metropolitano, lo que reduce viajes y tacos.

Este potencial podría aprovecharse aún más si las oficinas y los colegios implementaran horarios diferidos de entrada como se ha sugerido tantas veces. También si se construyesen obras menores para facilitar los viajes en caminata o bicicleta, que serán los que más crecerán en un escenario de “compactación” y fragmentación de los servicios que se viene. Asimismo, se requiere que los planes reguladores eleven sus densidades en corredores de transporte y líneas de Metro para aprovechar el atractivo que tienen las estaciones para ahorrar viajes y renovar el entorno.

Lamentablemente, no todos podrán escapar de la congestión. Es el caso de las 600 mil personas que viven en guetos y que deberán seguir gastando horas en transportarse, saliendo y llegando de noche con un detrimento importante en calidad de vida. Tampoco podrán vender sus bloques o viviendas sociales para moverse a departamentos o casas mejor ubicadas debido a la desvalorización generada por el deterioro y la violencia de sus barrios.

Es por estos usuarios que el Estado debe resolver las deficiencias que ha demostrado para lidiar con los problemas de transporte, mejorando su capacidad de planeamiento, coordinación y ejecución de proyectos. Todo indica que esto pasa por crear una autoridad metropolitana que centralice funciones y coordine a otros entes encargados de la planificación territorial.

Este nuevo organismo debería revisar si conviene gastar US$ 7.500 millones en subsidios para el Transantiago en 10 años, o si es mejor destinar una fracción de estos recursos en nuevas líneas de Metro combinadas con tranvías, trenes suburbanos y parques, que además de mover personas, renueven el entorno y potencien la tendencia de compactación de Santiago.

En medio de los problemas generados por la deficiente planificación urbana, la gente ha demostrado que puede ser más inteligente que la ciudad que habitan. Es de esperar que quienes la administran sean capaces de ponerse a la altura.