Consejo de infraestructura advierte enormes necesidades de inversión en Chile

Aunque reconocen que los proyectos más grandes ya se concretaron, aun hay unos US$45 mil millones por desarrollar. Alberto Etchegaray, Iván Poduje y José Manuel Urenda identifican las principales obras pendientes. No está todo construido. Ese es el principal mensaje que quiere transmitir el Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), […]

Aunque reconocen que los proyectos más grandes ya se concretaron, aun hay unos US$45 mil millones por desarrollar. Alberto Etchegaray, Iván Poduje y José Manuel Urenda identifican las principales obras pendientes.

Foto: Fabian Ortiz

Foto: Fabian Ortiz

No está todo construido. Ese es el principal mensaje que quiere transmitir el Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), grupo de personalidades convocadas por la Cámara Chilena de la Construcción (CChC), para delinear los principales desafíos que tiene el país en esta materia.

Considerada también como una herramienta de integración social y de descentralización, tres de los integrantes del consejo, el ex ministro de Vivienda de Patricio Aylwin, Alberto Etchegaray; el arquitecto y socio de la consultora Atisba, Iván Poduje; y el empresario naviero José Manuel Urenda, delinean las urgencias en infraestructura que tiene Chile.

-¿Cuál es el principal desafío que tiene Chile en infraestructura?

Poduje: A mi juicio tiene que ver con la infraestructura urbana y particularmente la que llamamos de integración social, que es aquella que permite acercar y mejorar la calidad de vida de los sectores más vulnerables y las comunas que están más alejadas. Me refiero concretamente a infraestructura para el transporte público, edificación pública, centros cívicos, bibliotecas, consultorios, corredores de buses, sistemas de tranvías, trenes, etc.

-Etchegaray: Yo siento que hay una demanda ciudadana en Chile de integrar, de posibilitar que la gente tenga mayor sentido de pertenencia. Nuestro grupo le dio mucha importancia al aporte que la infraestructura puede hacer a ello, creo que Iván ha mencionado mucho el aspecto urbano, de ciudad: hay que agregarle a eso el aspecto territorial. Es fundamental pensar que la conectividad es una forma de integración muy potente, no sólo de conectividad de puntos alejados, sino también de oportunidades que se generan por esa conectividad.

-Urenda: La infraestructura es vital para un país que tiene vocación exportadora y es muy relevante para su comercio internacional. Eso requiere de buenos puertos, carreteras, vías férreas, ojalá también buenos pasos fronterizos (…) La infraestructura, todos coincidimos, no sólo crea riqueza para el país, sino que además mejora la calidad de vida de las personas y para las regiones.

Soy oriundo de la Quinta Región, entonces, obviamente percibo esas cosas. El Merval es un ejemplo de conexión y, practicamente, desde Villa Alemana a Valparaíso es una sola ciudad.

El estancamiento y el fin las «sandías caladas»

En los años 90 Chile creció mucho en infraestructura. ¿Ahora hay un estancamiento?

-Poduje: Es un hecho que pasó y hay tres razones: La primera es que los grandes proyectos, las sandías caladas, como les llamamos ya se adjudicaron en su gran mayoría: la Panamericana, Ruta 68, Autopista del Sol, acceso norte a Concepción, Costanera Norte, Autopista Central -que explican más del 90% de los US$11.700 millones que se adjudicaron en concesiones-, por tanto cuesta encontrar proyectos nuevos.

El segundo factor es un problema de planificación, de visión política. Hubo autoridades que entendieron que el problema de infraestructura tiene un rol importante, se la jugaron en esa línea, hicieron proyectos y los sacaron adelante, pero por una suma de factores -se acabaron los proyectos.

Lo tercero, que no es menor, es que las comunidades están mucho más exigentes. Ahora no es llegar y hacer una autopista o un corredor de buses. Ciento ochenta corredores de buses que están parados tienen que ver con que sus diseños eran invasivos, no respetaban el entorno y eso hay que cambiarlo. Si se juntan esos tres factores se puede explicar por qué la inversión en infraestructura ha ido cayendo. Eso es lo que hay que tratar de revertir.

-Etchegaray: Me importa mucho la pregunta porque no hay mucha conciencia del déficit. Se piensa que se hizo lo que se tenía que hacer y que quedan obras marginales, pero la verdad es que el catastro de las obras necesarias es enorme: se habla de US$45.000 millones.

-Urenda: Hay que decir que cesó o disminuyó la voluntad política de seguir concesionando obras. El avance que tuvimos en gobiernos anteriores fue espectacular hasta el último gobierno de la Concertación, cuando se vieron algunos inconvenientes. Cuando se paraliza un ente, un motor del país como el MOP, echarlo a andar otra vez es muy difícil. Este gobierno ha tenido todas las intenciones, pero ya se había paralizado, o sea ni siquiera pudimos seguir con la inercia.

– El gobierno de Piñera se impuso la meta que concesionar obras por US$8.000 millones ¿Qué pasó?

-Urenda: No es tan fácil re echarlo a andar. Me tocó participar en el que tal vez fue el más emblemático proceso de concesión: el aeropuerto de Santiago, que gatilló muchas cosas porque vinieron empresas extranjeras a competir. Después salió la Autopista Central, produciéndose un círculo virtuoso que se rompió y no se ha podido revivir, por más voluntad política que haya del Presidente.

-Etchegaray: Hay que reconocer que las condiciones han variado, son más complejas. Entonces eso significa abordarlas, no esconderse. En el fondo hay que tener una institucionalidad distinta.

¿Gobiernos de cuatro años? «Ha sido fatal»

-¿Existe confianza ciudadana en el modelo de alianza público-privado que permita avanzar en nuevas obras?

-Etchegaray: Para enfrentar este desafío y dar respuestas un poquitito más aceleradas a estas demandas de la ciudadanía sería absurdo no considerar contar con cierto apoyo y aporte público-privado.

Poduje: Se han hecho edificaciones públicas, como el aeropuerto, el centro judicial, los hospitales de Maipú y La Florida. Sin duda que hay un campo de trabajo ahí por mejorar.

– ¿Ha tenido consecuencias en la política de infraestructura que los gobiernos duren cuatro año?

Poduje: ha sido fatal, porque la vida útil de un proyecto tiene un ciclo entre el diseño, factibilidad, ingeniería, minería, licitación, construcción, que tarda más o menos a seis años si anda rápido

– Urenda: Debieran ser seis años o cuatro con reelección, pero sólo cuatro es un desastre.

-Etchegaray : Debiéramos definir varios temas como políticas de Estado. Me llama poderosamente la atención que en relaciones exteriores no hay una segunda opinión de qué es una política de Estado y qué trasciende los gobiernos, hay una continuidad en la acción de la Cancillería en relación de país que es encomiable.

Entonces no deberíamos demorarnos mucho en encontrar tres o cuatro temas en los cuales deberíamos hacer la misma definición como país y éste es uno de ellos. La infraestructura es un tema que por su naturaleza es imposible de ser abordado por un solo gobierno: tiene que haber una institucionalidad que proyecte una decisión. En los gobiernos de la Concertación esto se vio favorecida con la continuidad de pero también se vio favorecida por una decisión de país.

– ¿Por qué creen que ese tema no está en el debate público?

Poduje : Es un tema de tiempo, porque la autoridad política tiende a reaccionar en función de las marchas, a veces en función de la calle y le cuesta ver temas que no están siendo empujados por la contingencia. Sin embargo en el tema que estamos hablando hay presiones de contingencia. Es decir, las demandas por la infraestructura están apareciendo y en el caso de Santiago, si las proyecciones del Ministerio de Transporte se cumplen, en el año 2025 tendremos un millón más de autos y el tiempo de viaje se va a duplicar. En la práctica, dos millones y fracción de habitantes van a quedar a más de una hora y tres cuartos de su destino.

Colombia, modelo para obras de integración urbana

Uno de los objetivos fijados por el Consejo de Políticas de Infraestructura es usar las nuevas obras como una herramienta para disminuir la segregación en las ciudades, como ocurrió en Colombia.

Iván Poduje, comenta que «en los hoteles de Medellín hay folletos turístico con hitos turísticos, y entre ellos está el metrocable, un teleférico que se construyó en el lugar más peligroso de la ciudad, donde estaban los narcos, las barriadas y los sicarios».

«Los colombianos llevaron el metro, hicieron el teleférico, bibliotecas, arreglaron parques y los turistas van para allá, porque también pusieron policías. Eso tenemos que hacer en Alto Hospicio, Valparaíso, Coquimbo, y en Santiago», afirma.

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