En 2022 Transantiago habrá consumido U$ 17.000 millones del erario, más que la inversión de concesiones o Metro, pero sin dejar activos para el Estado. Lo primero es cambiar el destino de los recursos. Hay que parar el chorro del gasto y destinarlo a infraestructura para mejorar la calidad del […]
En 2022 Transantiago habrá consumido U$ 17.000 millones del erario, más que la inversión de concesiones o Metro, pero sin dejar activos para el Estado. Lo primero es cambiar el destino de los recursos. Hay que parar el chorro del gasto y destinarlo a infraestructura para mejorar la calidad del servicio que ofrece. Todavía no se publica una evaluación oficial que demuestre el beneficio social del gasto público en Transantiago.
Ivan Poduje
No cabe duda de que el Transantiago ha mejorado desde su traumática implementación. En estos seis años se redujeron los transbordos, se mejoraron los recorridos y se cambiaron esos contratos que tenían al Estado capturado por los operadores. Además, tenemos buses nuevos y un sistema de pago del primer mundo gracias a la tarjeta bip. Todo esto les ha costado a los chilenos US$ 9.600 millones, y demandará otros US$ 735 millones anuales para subsidios. Así, en 2022 Transantiago habrá consumido US$ 17.000 millones del erario, superando toda la inversión de concesiones o Metro, pero sin dejar ningún activo para el Estado.
¿Se justifican estos recursos? Aunque cueste creerlo, no tenemos ni la menor idea. Todavía no se publica una evaluación oficial que demuestre el beneficio social del gasto público en el Transantiago. Lo único que escuchamos es que “debe subsidiarse” como en Europa, pero sin precisar cómo, ni cuánto.
En los hechos, estos billones irán a las empresas de buses y el Administrador Financiero, ya que la recaudación no alcanza para pagar sus gastos y utilidades. Por lo tanto, servirán para mantener lo que existe hoy, mientras que sus irregulares frecuencias, inciertos tiempos de viaje o los indignantes atochamientos en paraderos que todavía parecen corrales, se mantendrán.
Por estas razones, Transantiago pierde demanda y su evaluación ciudadana es deficiente, pese a que el 20% viaja gratis. Hay que tener claro que este escenario empeorará cuando la congestión aumente producto del crecimiento económico, lo que obliga a ejecutar reformas urgentes en tres ámbitos a lo menos.
Lo primero es cambiar el destino de los recursos. Hay que parar el chorro del gasto y destinarlo a infraestructura, ya que sólo de esta forma se podrán aumentar las velocidades y regular las frecuencias para mejorar la calidad de servicio. La primera prioridad de inversión debe ser la ampliación de la red de Metro hacia comunas densamente pobladas, sin cobertura, y donde se puedan impulsar procesos de revitalización urbana e integración social.
En segundo lugar, hay que diversificar la oferta de transporte con alternativas de baja exposición a la congestión, conectadas a Metro mediante paraderos amplios y estaciones intermodales. En viajes cortos se requieren ciclovías y tranvías, y en tramos más largos, corredores de buses y trenes suburbanos, con un diseño acordado con las comunidades para minimizar impactos o impulsar polos de desarrollo.
El tercer ámbito de reforma es financiero e institucional. Como ya se ha gastado tanto, es necesario implementar concesiones y usar los recursos destinados a las empresas de buses y el Administrador Financiero, aunque ello implique caducar contratos. Además, se requiere un gobierno metropolitano que pueda implementar estas obras en plazos razonables, sin requerir la venia de alcaldes que sólo piensan en sus electores, o de decenas de organismos sectoriales.
Si nada de esto se hace, o se ejecutan cambios cosméticos, Transantiago seguirá consumiendo gigantescos recursos públicos de forma independiente a su calidad de servicio y demanda, como un “saco roto”. Y ello es sencillamente inaceptable en un país con tantas necesidades sociales no resueltas.