Las ciclovías en Santiago no tienen un estándar decente

Desde 2005 que los flujos vienen expandiéndose a tasas de 10 a 15% por año que es más del doble de lo que crece el auto.

Todos los días pasan 6 mil ciclistas por la ciclovía de Andrés Bello y 5.800 por la de Pocuro. Son las dos franjas más utilizadas de la ciudad de Santiago que llega a sumar un millón de viajes diarios, según las últimas cifras que manejan los pedaleros.

“Desde 2005 que los flujos vienen expandiéndose a tasas de 10 a 15% por año que es más del doble de lo que crece el auto”, resalta Hernán Silva, gerente de proyectos de Urbanismo y Territorio (UYT), firma especializada en la planificación de ciclovías y el monitoreo de tráfico de bicicletas.

“Las estadísticas oficiales de origen y destino dan cuenta de un número menor de viajes”, reacciona de inmediato Iván Poduje, de la consultora Atisba. Elaboradas por el Programa de Vialidad y Transporte Urbano (Sectra) hablan de 740 mil viajes que representaban cerca del 4% de los viajes totales que se producían en la ciudad, o sea, de 100 viajes sólo 4 se efectuaban en bicicleta. En parte, la diferencia se debe a que son datos del 2012. Hoy los más optimistas apuntan a que el uso subió a 6%.

Untitled-3Un incremento que se ha dado pese a que “un pequeño porcentaje de las ciclovías tiene un estándar decente” en los 260 kilómetros que hay en Santiago, agrega el consultor en urbanismo, Rodrigo Díaz. Y si bien la atención se enfoca en este tipo de redes, estos tres especialistas reunidos por La Segunda oara conversar sobre la bicicleta y su impacto en la ciudad indican que no toda calle necesita una infraestructura especializada para bicicletas. “Perfectamente con el desarrollo de zonas a 30 kilómetros que aseguren un tráfico calmado, podemos convivir de manera armónica”, aseguran.

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Más viajes a pie que en bicicleta

“A diferencia de México donde la bicicleta es el vehículo de los sectores más pobres, en Chile su uso cruza todos los estratos sociales”, señala Díaz. Pedalear es bien visto por la sociedad y así lo perciben las autoridades municipales y de Gobierno que la están fomentando públicamente, lo que quedó reafirmado la semana pasada con la realización del Foro Mundial de la Bicicleta. La Presidenta Michelle Bachelet aprovechó la oportunidad para prometer que el Mapocho sería un corredor transitable para la bicicleta a lo largo de 7 kilómetros, pese a que ya existe una ciclovía en construcción por la ribera sur del Mapocho y que une a 8 comunas, llamado Mapocho 42k.

Desde una mirada metropolitana, el impacto de la bicicleta es marginal en la vida diaria de los chilenos, ya que el 35% de los viajes totales se produce en transporte público masivo y sumado a los automóviles equivale a más del 50% de los viajes de la ciudad. “Aquí está el foco del problema de Santiago y donde hay que buscar las soluciones”, argumenta Iván Poduje, socio de la consultora Atisba, y agrega un dato más: “el 34% de todos los viajes que se producen son caminatas”.

El veredismo “made in Chile”

“Donde más crece el uso de la bicicleta es en la zona oriente y centro de Santiago. En esta área también hay más densidad de peatones, por lo tanto, el conflicto entre ciclistas y peatones será creciente”, deduce Poduje. Aunque reconoce que organizaciones como “Ciclistas Furiosos” se oponen a ocupar las veredas, esta posición no es seguida por los pedaleros que tienden a ser más individualistas.

“El veredismo es muy propio de Santiago, no existe en América Latina. Yo creo que se debe a que tenemos buenas veredas, particularmente en el barrio alto, a diferencia de Bogotá, Ciudad de México o Lima”, argumenta Díaz.

En agosto del año pasado, el gobierno envió el proyecto de ley que modifica la Ley del Tránsito, donde se sanciona a los ciclistas que circulan por las veredas. Además, “reconoce a la bicicleta como vehículo y, por ende, la obliga a usar la calzada”, advierte Silva. A lo que añade que las nuevas normas de diseño de ciclovías que publicó el Ministerio de Vivienda y Urbanismo fija un estándar más alto, que privilegia la infraestructura por calzada y la separa de los peatones.

¿Hay espacio en la ciudad para normativas de ese tipo? “Espacio hay en la medida que uno quiera hacerlo y quiera quitárselo a otro. El plan de ciclovías de Copenhague retiró cada año 3% de los estacionamientos y en 10 años había sacado el 30% de los estacionamientos. El de Nueva York eliminó carriles de circulación en una ciudad de tráfico pesado como Manhattan y, sin embargo, no colapsó”, dice Díaz.

Ciudades a 30 km/hora

La tendencia mundial es a calmar el tráfico y a crear zonas diseñadas para que los automóviles no superen los 30 kilómetros por hora. Uno de los puntos clave son los cruces que deben estar despejados para aumentar la seguridad. De esta manera, pueden convivir ciclistas, automovilistas y peatones, confirman Díaz y Silva.

Hay consenso que la bicicleta es parte de la solución a los problemas de transporte de una ciudad , pero reconociéndoles sus limitaciones.

“La gente deja de pedalear después de 15 minutos. Yo no espero que los que viven en las comunas periféricas como La Pintana o El Bosque lleguen en bicicleta al centro de Santiago, pero sí que tengan una red segura para alcanzar al Metro o al Transantiago y un lugar donde puedan dejar su bicicleta para seguir su viaje en el transporte masivo”, afirma Díaz.

De hecho, el Metro de Santiago ya tiene habilitados estacionamientos para bicicletas (Bicimetros) en 9 estaciones, pero la mayoría de éstas “se caracteriza por ser receptoras de viajes. Faltan estacionamientos en lugares de origen como podría ser la plaza de Puente Alto”, señala Díaz. “Lo que dice la encuesta origen-destino es que estamos haciendo pocos traspasos desde la bicicleta o desde el automóvil al transporte público”. No alcanzaría al 2%.

Lo bueno y lo malo de tener municipios proactivos

HERNAN SILVA:“Más que las cifras, lo importante es quién invierte en infraestructura para bicicletas y esos son los municipios. Hablamos de Providencia, Santiago, Valdivia, Rancagua… Esta última ciudad tiene 43 kilómetros de ciclovías y construirá otros 20 kilómetros”, afirma Silva.
RODRIGO DIAZ: “Cuando el intendente de Santiago, Claudio Orrego, hizo su presentación en el Foro Mundial de la Bicicleta, mostró una foto de una ciclovía interrumpida por una barrera. Díaz dice que esa imagen grafica una realidad: “los alcaldes piensan local y actúan local. No se ponen de acuerdo entre ellos…Tienen distintos estándares para ciclovías entre una comuna y otra. En una la hacen sobre la calzada y en la comuna siguiente sobre la vereda. Si se mira el mapa, son fragmentos que no están comunicados”.
IVAN PODUJE: “Para comunicarlos, se requiere de una autoridad metropolitana y que la ciclovía forme parte de una red mayor que resuelva el problema que afecta a la mayoría de la población que es el transporte público… Los distintos modos de transporte se deben conectar entre sí y el Metro tiene que ser el eje para estructurar esta red”.
RODRIGO DIAZ: “Se avanzó con el director de transporte público, pero éste se preocupa de mover buses y lo que se requiere es tener una visión integral de cómo se mueve la ciudad. No sólo importa el transporte público y la bicicleta, también el automóvil privado”.
HERNAN SILVA:”Yo estoy casado con la receta de Michael Bloomberg cuando era alcalde de Nueva York, que dijo: “Hazlo rápido, barato y de alto impacto”. Cambió en 6 años a Nueva York, transformándola en una ciudad sustentable”.

Bajo impacto de la bicicleta pública

La red intercomunal de bicicletas públicas, Bike Santiago, reúne a 14 comunas de la capital. En marzo sumaban 2 mil bicicletas naranjas disponibles para arriendo con el objeto de cubrir trayectos de no más de 30 minutos.

“Las bicicletas públicas tienen impacto muy bajo en el mundo, van a pérdida y reemplazan viajes peatonales o al transporte público. En muy poca medida reemplazan al automóvil. ¿Por qué todas las ciudades la promueven en el mundo? Porque es la punta de lanza para masificar el uso de la bicicleta y para justificar la necesidad de infraestructura de circulación”, señala Rodrigo Díaz.

A lo que agrega Iván Poduje que esto lo logran siempre y cuando “las autoridades tomen el liderazgo político para que los proyectos vuelen”.

Monitoreo en ciclovías

Se colocan sensores en las ciclovías que capturan los flujos, lo que permite determinar cuándo pasó una bicicleta y en qué sentido pasó. Esta tecnología outdoor se ha instalado en parques nacionales, rutas rurales y ciudades. A diferencia de la planificación de transporte que suele cubrir el horario de punta y cuál es el flujo máximo de un día laboral, “aquí se pueden monitorear las 24 horas del día, qué pasa en el verano respecto del invierno y lo que sucede cuando, por ejemplo, una línea del Metro falla”, explica Hernán Silva, de UYT.

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