Opinión: Plan de transporte en el mundo inmobiliario

En los próximos años Santiago experimentará un cambio significativo como resultado de la puesta en marcha de las concesiones y del TranSanitago. Las primeras suponen la construcción de 150 km de vías expresas. El segundo duplica la red de Metro, construyendo líneas hacia Puente Alto, Recoleta y Matucana. También se […]

En los próximos años Santiago experimentará un cambio significativo como resultado de la puesta en marcha de las concesiones y del TranSanitago. Las primeras suponen la construcción de 150 km de vías expresas. El segundo duplica la red de Metro, construyendo líneas hacia Puente Alto, Recoleta y Matucana. También se contempla un reordenamiento del sistema de microbuses optimizando su cobertura y servicio.

por Ivan Poduje

Estos planes generarán cuatro efectos sobre el mercado inmobiliario. Desde lo positivo, se espera la valorización de la periferia. La nueva accesibilidad disminuirá los tiempos de traslado entre el centro y sectores periféricos. Este ahorro de tiempo, medible económicamente, producirá un incremento en la demanda de localización, aumentando el precio de los terrenos. Este beneficio ocurrirá sólo en sectores que experimenten una disminución efectiva en los tiempos de viaje, observación no menor, considerando que muchas comunas periféricas tienen accesos altamente congestionados.

También se valorizarán los centros, por la disminución en los tiempos de acceso y por la existencia de una oferta más variada de transporte, lo que permitirá aumentar el área de mercado de zonas centrales, incentivando la localización de actividades residenciales y comerciales.

Al igual que en las zonas periféricas, este impacto deber ser ponderado en función de las características de cada lugar. Es sabido que el Metro genera valorización sólo cuando los terrenos ya cuentan con atributos, y que en muchos casos su efecto puede ser neutro (Línea 2) o negativo, como la línea 5 que va por viaducto.

Los impactos negativos

Lamentablemente se presenta el problema de la segregación. Por su diseño vial y tarifario, las autopistas sólo generan plusvalía en sus extremos o en áreas de enlaces. Si la persona tiene la mala fortuna de tener una propiedad en un tramo que no cumple con estos requisitos, es probable que el valor del suelo disminuya por falta de conectividad y el corte que generará la vía.

Lo otro negativo es la congestión en zonas de acceso, el efecto embudo que aparece cuando las autopistas se empalman con la vialidad local. En estos casos es posible que se produzcan focos de congestión, afectando la plusvalía de las propiedades colindantes.

El impacto del plan de transporte debe medirse con cuidado. Generará efectos de valorización, pero también de minusvalía, los cuales dependerán de los atributos de cada terreno y del diseño de los proyectos viales. A escala macro, el efecto más probable será la valorización de algunos sectores centrales deteriorados, abriendo interesantes posibilidades de inversión. El Metro hacia Recoleta o algunas salidas de la Costanera mejorarán la accesibilidad de zonas que ya cuentan con atributos de localización.

El impacto en expansión, que teóricamente ha sido más destacado, es el más discutible. Las autopistas están cubriendo un déficit acumulado por años. Contrario a lo que se piensa, estas no incentivarán el uso del automovil. Esta demanda depende del aumento del ingreso y la mala calidad del transporte público. Todo indica que hacia 2010 la ciudad incrementará su parque vehicular en 500 mil unidades.

Si no se construyeran las autopistas, el impacto de este crecimiento sería significativo. Con ellas, es muy posible que el efecto sea mantener las actuales velocidades de circulación. Por tanto, hay que tener mucho cuidado con aquellas proyecciones que estiman que toda la periferia se revalorizará producto de las concesiones.

En la práctica, esto ocurrirá sólo en aquellos terrenos donde la disminución en los tiempos de viaje sea notoria y donde existan enlaces que faciliten un acceso expedito.

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