Transantiago: Corredores 2.0 podrían demandar menor gasto público que los tradicionales

Expertos discrepan de los plazos y factibilidad técnica Mayor beneficio social, menos expropiaciones y un modelo de concesión permitirían mejorar el rendimiento de las nuevas vías. El estudiante Marcelo Torres (20) se desplaza a diario entre La Florida y el barrio República. Si bien debe asistir a clases en distintas […]

Expertos discrepan de los plazos y factibilidad técnica

Mayor beneficio social, menos expropiaciones y un modelo de concesión permitirían mejorar el rendimiento de las nuevas vías.

sin-titulo-11El estudiante Marcelo Torres (20) se desplaza a diario entre La Florida y el barrio República. Si bien debe asistir a clases en distintas horas, en promedio se pasa casi una hora viajando del hogar a la universidad.

Si bien no lo sabe, el Estado subsidia con alrededor de $550 cada viaje que realiza, sea en bus o Metro.

En este contexto, el Directorio del Transporte Público Metropolitano (DTPM), que componen los ministerios de Transportes, Obras Públicas y Vivienda, alista un plan de inversiones para la construcción de 19 ejes viales que desde este fin de año pasarán a operar como corredores de transporte público, para generar ahorros de hasta 36% en los tiempos de viaje.

El plan contempla el tránsito de los buses por el centro o el lado izquierdo de la calzada, lo que obligará al Transantiago a disponer de unos 350 buses equipados con puertas al lado izquierdo. De ellos, se espera que Grecia, Departamental, Providencia y Alameda partan de aquí a 2015.

Además del ahorro en los tiempos y el hecho de que los automovilistas puedan virar a la derecha (hoy prohibida en los principales ejes), el Directorio ha destacado -con miras a la evaluación social que se hará en Hacienda-, que estos «corredores 2.0» podrían llegar a costar aún menos que los actualmente disponibles, como los de Santa Rosa y Las Rejas Sur.

Según estos cálculos, el costo de estas vías bordeó los US$ 12 millones a US$ 15 millones por km, cifra muy similar al costo proyectado que se estima para los nuevos. En contraparte, se estima que un kilómetro de Metro supera los US$ 90 millones.

Patricio Pérez, coordinador de la entidad, estimó que «los nuevos corredores podrían incluso resultar menos costosos», si se considera que al eliminar parte de las barreras físicas entre pistas de circulación, «la faja vial que se debe expropiar es menor y las expropiaciones totales por corredor son el 30% del total», resaltó.

Discrepancias

La idea despierta debate entre los expertos.

Para el académico en urbanismo de la U. de Cambridge, Marcial Echenique, el plan resulta de toda lógica: «Integra los distintos modos, bus, Metro y trenes. El bus es esencial para el sistema porque ofrece ‘capilaridad’, es decir, entra en los barrios, donde Metro no es rentable».

Coincidente es la opinión del consultor internacional en transportes, Luis Willumsen. «Ninguna ciudad del mundo tiene una solución única como Metro, Bus, Tren de cercanías o hasta autopistas. Se trata de conseguir la mejor combinación y eso es lo que el Plan ha logrado», afirma.

Según el especialista de la UC, Juan Carlos Muñoz, «Santiago necesita corredores de buses de calidad. El eje Alameda-Providencia parece una buena idea, pues tiene alta demanda, frecuencia y porque opera sobre una línea de metro que está ya saturada, pero para eso se debe invertir en forma coherente».

Entre quienes dudan de la propuesta están el urbanista Iván Poduje y el experto Louis de Grange. El primero dijo que «es difícil concretar el proyecto. En 2010 se prometieron 180 km y casi no se hizo nada».

Poduje añadió que si el diseño «no está bien resuelto, con precisión y detalle; podría pasar lo mismo que en San Pablo o Gran Avenida, los que nunca se construyeron por su negativo impacto urbano».

De Grange en tanto, comentó que «para una ciudad como Santiago, pretender resolver el transporte masivo de personas por la superficie es un error conceptual grave. Nuestra ciudad tiene pocas calles, y además muy angostas. Ha quedado demostrado que los corredores son violentos desde la perspectiva urbana y a los vecinos no les gustan».

Para el decano de ingeniería de la U. de los Andes, Rodrigo Fernández, «todo proyecto que mejore el transporte público, y en particular a los buses, me parece altamente positivo, porque permite resolver la congestión en las ciudades».

Añadió que «sin embargo, no estoy de acuerdo en que ‘la’ solución pase sólo a través de corredores al costado izquierdo de la calzada».

15 mil son las personas que podría llegar a transportar en una hora un corredor. Si el mismo espacio lo utilizan autos, la cifra no superará los 4.000 pasajeros.

40 metroses el ancho promedio de uno de los corredores existentes. El proyecto contempla reducir la faja en unos cinco metros.

 

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